Mobilität(swende)

Das Themenfeld Mobilität ist sehr groß. Wir haben hier ein paar Begriffe noch einmal aufgenommen und erläutert.

Viel Spaß beim Durchstöbern.

Mobilität und Mobilitätswende

Mobilität ist ein Grundbedürfnis der Menschen: Da wir nicht alle in unmittelbarer Nähe unseres Wohnorts arbeiten, einkaufen und unsere Freizeit verbringen, müssen wir uns zu diesen Zielen bewegen.

Dabei ist Verkehr nur Mittel zum Zweck und beschreibt die Überwindung der Distanz. Er umfasst also beispielsweise Infrastrukturen und Fahrzeuge und ist messbar. Mobilität hingegen bildet keine zurückgelegten Kilometer ab, sondern steht eher für „das Unterwegs sein“ selbst. Der Begriff beschreibt die Möglichkeit oder Fähigkeit, meine Ziele zu erreichen – um zum Beispiel etwas zu essen zu kaufen oder zu arbeiten. Das Verkehrsmittel selbst spielt dabei noch keine Rolle. Je lokaler und dezentraler die Strukturen, desto mehr Ziele kann ich erreichen, desto mehr Mobilität habe ich.

Ziel sollte es also sein, so vielen Menschen wie möglich Mobilität zu ermöglichen und dabei wenig Verkehr zu erzeugen – eines der Grundprinzipien der Mobilitätswende (siehe übernächster Punkt).

Wie wir uns bewegen beeinflusst sowohl auf kurz- als auch auf langfristige Sicht den Raum in dem wir leben und andersherum: Einigt sich beispielsweise eine Gesellschaft darauf, dass dem Auto die Priorität im Verkehr eingeräumt wird, dann wird auch die Infrastruktur entsprechend gestaltet – breite Straßen, viele Spuren, große Kreuzungen, viel Raum fürs Parken sind die Folgen. Das Problem, das sich daraus ergibt, nennt sich »Pfadabhängigkeit«: Schlägt man durch hohe Investitionen in eine statische Infrastruktur einen solchen Weg einmal ein, fällt es schwer, diesen im Nachhinein wieder zu verlassen. Gleichzeitig etablieren sich damit wiederum auch Verhaltensweisen, die sich nur schwer wieder ändern lassen.

Anders herum gilt das natürlich genau so – unsere Lebensweise wirkt sich auf die Mobilität und den Raum aus: So beeinflusst zum Beispiel wo und wie wir wohnen unsere Mobilität. Wohnen wir in einem dicht bebauten Quartier in der Stadt, in dem Arbeit, Nahversorgung und Freizeitmöglichkeiten in der Nähe sind, ist es meist leicht, alltägliche Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem öffentlichen Nahverkehr zurückzulegen. Eine hohe Mobilität mit geringem Verkehrsaufwand ist die Folge. Im besten Falle wird auch die Infrastruktur an die Gegebenheiten vor Ort angepasst und die Mobilität damit weiter gefördert.
In weniger dicht besiedelten Gegenden oder im ländlichen Raum ist das schwieriger. Aufgrund der wenigen NutzerInnen lassen sich diese Räume meist nicht oder nur in unzureichender Frequenz mit dem öffentlichen Nahverkehr erschließen beziehungsweise sind die »letzten Meilen« von und zur Haustür zu lang. Die geringe Dichte an Menschen macht auch das Angebot anderer Mobilitätsdienstleistungen wenig lukrativ. Damit ist die bevorzugte Nutzung eines eigenen Autos meist vorprogrammiert oder sogar alternativlos. Hier braucht es alternative Mobilitätsangebote und neue Konzepte der Siedlungsentwicklung.

Aufgrund der stärkeren räumlichen Entflechtung in Städten und Regionen, steigenden Immobilienpreisen und anhaltenden Bautätigkeiten auf der grünen Wiese, nehmen die Distanzen zwischen alltäglichen Zielen in Städten und Regionen immer mehr zu und die Mobilität damit ab – zu Lasten von Mensch und Klima.

Die Mobilitätswende schafft eine neue Qualität von Mobilität – multimodaler, effizienter, gebündelter, mit weniger Verkehr und positiven Auswirkungen auf die Umwelt, Luft- und Lebensqualität. Das Verkehrssystem soll damit sozialgerechter und klimaverträglicher werden und die Lebensqualität steigen. Im Vordergrund steht dabei vor allem die Förderung aktiver Mobilitätsform und des öffentlichen Nahverkehrs.

Die Mobilitätswende ist eine gesamtgesellschaftliche Veränderung, für die es vor allem politischen Willen, aber natürlich auch die Verhaltensänderung der einzelnen Personen braucht. Hierfür müssen sogenannte Push- und Pull-Faktoren umgesetzt werden. Pull-Faktoren schaffen Anreize für die Nutzung aktiver Mobilitätsformen und des ÖPNV, das können zum Beispiel neue Angebote, bequeme Umsteigemöglichkeiten, eine höhere Taktung, oder sichere Infrastrukturen sein. Push-Faktoren sorgen dafür, dass Verkehrsmittel, die Klima und Lebensqualität negativ beeinflussen, weniger Vorteile genießen und damit weniger attraktiv sind.

Die Umsetzung dieser Push- und Pull-Faktoren werden durch zahlreiche Rahmenbedingungen gebremst. Dazu zählen zum Beispiel die Gewohnheiten der Menschen – ein Aspekt, der eine besondere Herausforderung darstellt und nachhaltig meist nur verändert werden kann, indem ihnen neben Gelegenheiten auch Motivation und die Fähigkeit zum Umstieg gegeben werden. Auch die gelernte Siedlungsplanung und Verkehrsentwicklung mit ihren gehabten Regelwerken tragen ihren Teil zur andauernden Dominanz des Pkws bei; ebenso wie politische Legislaturperioden und eine starke Autolobby. So sind viele Menschen auch heute, trotz des Wissens um ein nachhaltigeres Leben, nicht bereit, dieses in aller Konsequenz durchzusetzen und Gewohnheiten und Bequemlichkeiten zu durchbrechen.

Der öffentliche Raum ist die Voraussetzung städtischen Lebens, hier findet Begegnung, soziale Interaktion und Erholung statt. Doch dieser öffentliche Raum ist begrenzt und wird durch steigende Einwohnerzahlen und die Konkurrenz um Flächen immer umkämpfter. Autos blockieren – parkend oder fahrend – den knappen öffentlichen Raum, verhindern dabei andere Nutzungen oder werden sogar zum Sicherheitsrisiko. Gleichzeitig reduziert motorisierter Verkehr die Aufenthaltsqualität öffentlicher Räume durch Lärm und gefährdet durch Schadstoffemissionen die Gesundheit.

Dabei ist der Pkw ein besonders ineffizientes Verkehrsmittel: Denn 95 Prozent des Tages steht er ungenutzt herum und nimmt dabei mindestens 10 Quadratmeter Raum pro Parkplatz ein – und der ist im öffentlichen Raum häufig sogar noch kostenlos. Zudem ist der Pkw, wenn er denn gefahren wird, nur mit 1,42 Personen pro Auto besetzt. Allein rational und ökonomisch ergibt es also Sinn, auf nachhaltigere Verkehrsmittel umzusteigen.

Der motorisierte Verkehr ist, wenn mit fossilen Energien betrieben, mit einem Anteil von fast 20 Prozent drittgrößter Verursacher von CO2-Emissionen in Deutschland, in Städten sogar häufig der Hauptverursacher. Will Deutschland will bis 2050 klimaneutral werden, um dem Klimawandel entgegenzuwirken, müssen die Emissionen des Verkehrssektor entsprechend zwingend reduziert werden. Vergleicht man die durchschnittlichen Emissionszahlen einzelner Verkehrsmittel miteinander, schneidet der Pkw hier deutlich am schlechtesten ab und große technische Innovationssprünge werden nicht mehr erwartet. Nur das Flugzeug stößt pro Personenkilometer mehr Treibhausgase und Stickoxide aus. Zudem hat die Mobilitätswende das Potenzial, den Energieverbrauch des Verkehrs bis 2050 um ein Viertel zu reduzieren.

Der motorisierte Verkehr bläst aber nicht nur CO2, sondern auch weitere Emissionen wie Feinstaub und Stickoxid in die Luft, deren Qualität entsprechend leidet. Dies schadet der Umwelt sowie der Gesundheit der StadtbewohnerInnen – insbesondere in verdichteten Quartieren.

Dabei ist der alleinige Wechsel auf den elektronischen Antrieb aufgrund der hohen Energieaufwände für die Batterieherstellung, die häufig genutzte Energie aus fossilen Energieträgern sowie die gleichbleibende Beeinträchtigung des öffentlichen Raums keine Alternative. In Verbund- und Sharingkonzepten, beispielsweise als Antrieb für Bus-, Bahn- oder Wirtschaftsverkehrs kann Elektromobilität allerdings einen wichtigen Teil zur Vermeidung von Emissionen beitragen, sollte sie denn aus regenerativen Energien gespeist werden. Auch andere technische Innovationen und innovative Antriebsformate können hier helfen.

Motorisierte Mobiltät schadet dem Menschen aber auch noch auf andere Weise. Jedes Jahr gibt es in Deutschland über 300.000 Unfälle mit Personenschaden im Straßenverkehr, davon werden über 200.000 von Pkws verursacht. Mehr als 3.000 der Menschen sterben im Verkehr. Allein in den ersten drei Monaten des Jahres 2020 hat die Polizei deutschlandweit mehr als 12.700 Unfälle registriert, bei denen FahrradfahrerInnen zu Schaden und 52 von ihnen ums Leben kamen (Quelle: Destatis). Andere Länder, wie zum Beispiel in Schweden, gehen daher schon viel weiter. Sie haben sich das Ziel einer »Vision Zero« gesetzt und wollen die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten auf ein Minimum reduzieren. Damit wird Verkehrssicherheit zu einer gesellschaftlichen Aufgabe, zu deren Umsetzung alle ihren Beitrag leisten müssen – ein Paradigmenwechsel in der Arbeit Verkehrssicherheit.

Neben den sich aus den oben genannten Nachteilen des motorisierten Verkehrs ergebenden Vorteile, bringen die aktiven Mobilitätsformen – also der Rad- und Fußverkehr – weitere Vorteile mit sich:

  • Wer zu Fuß geht oder mit dem Rad fährt, bewegt sich und nimmt seine Umwelt intensiver war – das ist gut für die physische und die psychische Gesundheit. Gute und sichere Rad- sowie Fußwegequalitäten fördern eine eigenständige Mobilität. Die Menschen achten mehr auf ihre Gesundheit und entdecken die aktiven Fortbewegungsarten wie das Zufußgehen und das Radfahren als Teil der Alltagsmobilität neu.
  • Der Fußverkehr schließt fast niemanden aus, kostet am wenigsten und erzeugt wie das Radfahren weder Lärm noch Abgase.
  • Zwischen 40 und 50 Prozent der Autofahrten in deutschen Großstädten werden über eine Strecke von weniger als fünf Kilometer Länge zurückgelegt. In diesem Entfernungsbereich ist das Fahrrad das schnellste Verkehrsmittel.

Besonders in Zeiten von Corona fragt man sich vielleicht, warum es jetzt ein solches Projekt braucht. Neben den vielen Herausforderungen, die diese Krise mit sich bringt, wirft sie auch ein Licht auf Problematiken im Straßenverkehr, an die wir uns längst gewöhnt hatten – zum Beispiel den wenigen Platz für FußgängerInnen aufgrund der ungerechten Verteilung des Raums. Zudem sind in der Pandemie viele Leute auf das Fahrrad umgestiegen oder haben das Zufußgehen wieder für sich entdeckt, der öffentliche Raum gewinnt wieder an Bedeutung – hierfür braucht es nun mehr denn je attraktive und sichere Räume.
Diese Räume und die Mobilitätswende an sich, können dabei nicht top-down gestaltet werden, sondern brauchen das Wissen und Engagement der verschiedenen ExpertInnen vor Ort – von BürgerInnen, AnwohnerInnen, Verwaltung, Unternehmen, Wissenschaft und Politik.

Im Mittelpunkt von »Beweg Dein Quartier« steht daher das Testen neuer Möglichkeiten der Mobilität im Alltag und temporärer Veränderungen im öffentlichen Raum sowie der gemeinsame Dialog und die Co-Kreation von Lösungsansätzen. Für die Mobilitätswende braucht es solche Projekte, die vorangehen, gemeinsam nach Lösungen suchen und testen, was möglich ist, im Alltag funktionieren und das Mobilitätsverhalten tatsächlich verändern könnte.

Begriffe

»Individualverkehr« bedeutet erst einmal, dass ein/e Verkehrsteilnehmer/in – ob zu Fuß, mit dem Auto oder mit dem Fahrrad – selbst entscheiden kann, wann und wo sie oder er sich fortbewegt (im Gegensatz zum öffentlichen Nahverkehr, der sowohl Strecke als auch Fahrpläne vorgibt).

»Motorisierter Individualverkehr« meint die persönliche Nutzung eines Verkehrsmittels, das motorbetrieben ist – hierzu gehören Pkws, Motorräder, Motorroller etc. (und auch solche mit E-Antrieb).

Mit diesem Begriff werden alle umweltfreundlichen Verkehrsmittel bezeichnet: Das Fahrrad, zu Fuß gehen, die öffentlichen Verkehrsmittel, Carsharing und Fahrgemeinschaften.
In einigen Städten Deutschlands werden für den Umweltverbund Sonderspuren auf der Fahrbahn eingerichtet, sogenannte »Umweltspuren«. Diese dürfen nur vom Umweltverbund befahren werden – ob hierzu auch Taxen und E-Autos zählen, wird in den Städten unterschiedlich gehandhabt (Fahrgemeinschaften auf der Umweltspur wurden vom Bundesrat abgelehnt).

»ÖPNV« ist die Abkürzung für den öffentlichen Pesonennahverkehr, also für die öffentliche Grundversorgung auf Straße, Schiene und Wasser. Er umfasst beispielsweise öffentliche Busse, S-Bahnen, U-Bahnen, Straßenbahnen (Tram) und zum Teil auch den Regionalverkehr. Der Fern- und Güterverkehr ist nicht Teil des ÖPNV. 

Der »Modal Split« gibt Auskunft darüber, welchen Anteil die einzelnen Verkehrsarten an den Gesamtkilometern bzw. den pro Tag zurückgelegten Wegen haben. So kann er auch Hinweise für die Änderung des Mobilitätsverhaltens innerhalb eines bestimmten Zeitraums in einer Kommune liefern. Personen- und Güterverkehr werden dabei immer getrennt betrachtet.

Viele Städte streben das Ziel an, den »Modal Split« so anzupassen, dass die verschiedenen Verkehrsarten auf einen gleich hohen Anteil am Gesamtverkehr kommen. Die vier Verkehrsarten Fußverkehr, Radverkehr, motorisierter Verkehr und ÖPNV sollen jeweils 25 Prozent der zurückgelegten Wege ausmachen.
Als Beispiel: In Essen betrug der »Modal Split« im Jahr 2019 für den MIV 55 Prozent, für den Radverkehr 7 Prozent, den Fußverkehr 19 Prozent und den ÖPNV ebenfalls 19 Prozent. Das bedeutet, dass mehr als die Hälfte der zurückgelegten Wege auf den motorisierten Verkehr entfallen, während der sogenannte »Umweltverbund « nur 45 Prozent ausmacht. Für den Radverkehr bedeutet das beispielsweise, dass täglich etwa 331.000 Fahrten mehr mit dem Fahrrad zurückgelegt werden müssten, um den »Modal Split«-Anteil von 25 Prozent zu erreichen.

Es gibt verschiedene Arten von »Shared Mobility«, die eins gemein haben: Fahrzeuge zur individuellen Nutzung werden geteilt (engl. »share« = teilen). Dies macht zum Beispiel die Nutzung eines Autos möglich, ohne dabei ein eigenes zu besitzen. Auch können Wege flexibel mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Meist funktioniert die Ausleihe über eine Registrierung und Nutzung einer digitalen App bei der/dem jeweiligen AnbieterIn.

Bikesharing bezeichnet ein öffentliches Fahrradverleihsystem. Die Fahrräder können entweder stationsgebunden – also an bestimmten Verleihstationen in der Stadt – oder auch stationsungebunden (»free-floating«) angeboten werden, sodass sie an beliebigen Orten ausgeliehen und abgestellt werden können.

Beim Carsharing kann kurzzeitig ein Pkw gemietet werden. Meistens stehen verschiedene Fahrzeuge zur Verfügung, vom Kleinwagen bis zum Transporter. Man unterscheidet dabei zwischen dem »stationsgebundenen Carsharing« und »Free-floating-Systemen«. Bei stationsgebundenen AnbieterInnen muss das Auto an einer festen Station ausgeliehen und wieder an diese zurückgebracht werden (zum Beispiel »Cambio«). Beim »free floating« sind die Fahrzeuge überall im Geschäftsgebiet des Anbieters verstreut zu finden und können entsprechend auch frei abgestellt werden. Auch Privatpersonen können über entsprechende Plattformen ihren eigenen Pkw vermieten. Man geht davon aus, dass ein gemeinschaftlich genutztes Auto mindestens drei private Pkw ersetzen kann, bei stationsgebundenen Angeboten sind es sogar bis zu zehn Autos.

E-Roller (Motorroller mit E-Antrieb) und E-Tretroller können ebenfalls als Sharing-Angebot gemietet werden. Meistens sind Ausleihe und Rückgabe stationsungebunden möglich, jedoch häufig auf bestimmte Bereiche (z.B. Stadtteile) begrenzt.

Darüber hinaus gibt es noch den Begriff des »Ridesharing«: Damit sind Mitfahrgelegenheiten gemeint, bei denen Fahrer*innen und Mitfahrer*innen mit ähnlichen Routen vermittelt werden und ein Verkehrsmittel gemeinsam nutzen. »Carpooling« bezieht sich konkret auf die gemeinsame Nutzung eines Autos.

  • Als »Letzte Meile« werden kurze Strecken verstanden, die von der letzten Haltestelle des Hauptverkehrsmittels – also bspw. Bahn oder Bus – bis zur Haustür zurückgelegt werden müssen bzw. anders herum.
  • Die letzten Meilen sind häufig ein entscheidender Faktor bei der Verkehrsmittelwahl, denn niemand läuft gern mehrere Kilometer zur nächsten Haltestelle, schon gar nicht bei Regen oder nach einem anstrengenden Arbeitstag.
  • Man hat also eine Lücke im Netz, die es zu schließen gilt. Außer zu Fuß oder mit (Sharing-) Rad oder Car-Sharing, geht das zum Beispiel mit sogenannten »Mobility on Demand Services« wie Ruftaxen oder (autonomen) Shuttles, aber auch mit Mitfahrgelegenheiten.
  • Die letzte Meile ist übrigens auch ein großes Thema für Logistikunternehmen, denn auch Pakete müssen irgendwie vom Lieferzentrum zur Haustür kommen.

Nein, multimodal heißt, dass jemand für verschiedene Wege unterschiedliche Verkehrsmittel wählt. Eine Person fährt also beispielsweise mit der U-Bahn zur Arbeit, nutzt aber das Fahrrad auf dem Weg zum Sportverein. Ist eine Person intermodal unterwegs, benutzt sie verschiedene Verkehrsmittel innerhalb eines Weges. Sie fährt zum Beispiel mit dem Fahrrad zum Bahnhof und dann mit dem Zug weiter.

Mit dem Konzept » Mobility as a Service « (MaaS) wird beabsichtigt, verschiedene Mobilitätsdienstleistungen wie ÖPNV, Carsharing, Bikesharing etc. in einem einzigen, digitalen Angebot zu bündeln.
Der Service soll den NutzerInnen auf sie persönlich zugeschnittene Mobilitätsoptionen inklusive Buchungsmöglichkeiten anbieten – mit dem Ziel, Alternativen zum eigenen Pkw zu schaffen und die Nutzung des Umweltverbunds zu stärken

Mobilstationen sollen als Knoten- und Umsteigepunkte für verschiedene Verkehrsmittel dienen. Häufig wird hier eine Haltestelle des ÖPNV kombiniert mit verschiedenen Sharing-Angeboten, z.B. Parkplätze für Carsharing-Fahrzeuge, Abstellplätze für Fahrräder, Ladestationen für E-Fahrzeuge und Bikesharing-Stationen. Darüber hinaus können auch Taxi-Stände, Radboxen, Schließfächer, Pack-/Poststationen, Kioske oder Gastronomie-Angebote dazugehören. Zu einer sinnvollen Vervollständigung des Angebots, werden Mobilstationen nicht nur an Stationen des Nahverkehrs angedockt, sondern auch an zentralen Punkten in den Quartieren aufgestellt. 

Die Stationen sollen den NutzerInnen ermöglichen, flexibel zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln zu wählen und effizient zwischen ihnen zu wechseln. Im besten Falle werden mit den Stationen auch Ziele des täglichen Bedarfs verbunden (wie Pack-/Poststationen, kleiner Einzelhandel), um die Frequenz an NutzerInnen zu erhöhen und die Anzahl der Zielorte zu reduzieren. 

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